Zaprezentowane z pompą typową dla największych producentów samochodów, koncepcyjne Dodge Charger I (1964), Charger II (1965) oraz Charger III (1968) stały się kolejnym przykładem na to, jak szybko nawet najbardziej efektowne auta studyjne mogą popaść w zapomnienie.
Pierwsze dwa koncepty powstały w bardzo trudnym okresie dla Chryslera. Firma dopiero zaczynała wychodzić z poważnego kryzysu stylistycznego i finansowego, wywołanego nieudaną gamą modeli na rok 1962.
Te pojazdy były mniejsze od swoich poprzedników i charakteryzowały się kontrowersyjną stylistyką opartą na projekcie “S-Car”. W praktyce były powiększonymi wersjami kompaktowego Plymouth Valiant z 1960 roku – najtańszego samochodu w ofercie firmy.
Konsekwencje tej błędnej kalkulacji były dotkliwe. Chrysler zanotował gwałtowny spadek sprzedaży, a w kierownictwie firmy doszło do gruntownych zmian. Prezes Bill Newberg, przewodniczący Tex Colbert oraz szef designu Virgil Exner stracili swoje stanowiska.
Jednym z najbardziej jaskrawych przykładów tej porażki był Dodge Dart z 1962 roku. Jego rozstaw osi skrócono z 302 cm do 295 cm, ponieważ ówczesny prezes Chryslera Bill Newberg błędnie uznał, że General Motors również zmniejsza swoje samochody. Mylił się.
W efekcie nowe modele wyglądały jak dwuletni, budżetowy Plymouth Valiant, który był już wtedy powszechnie spotykany na rynku używanych aut. Dlaczego kierownictwo Chryslera sądziło, że ta strategia okaże się sukcesem, pozostaje tajemnicą.
Po odejściu Exnera dział stylizacji przejął Elwood Engel, były szef designu Forda. Jego zadaniem było całkowite odmienienie wyglądu samochodów Chryslera.
Engel był zwolennikiem klasycznej amerykańskiej filozofii „dłużej, niżej i szerzej”. Począwszy od modeli 1963 i 1964 zaczął eliminować skomplikowane krzywizny nadwozia typowe dla aut z 1962 roku, zastępując je prostymi liniami i płaskimi powierzchniami. Pod wieloma względami nowy styl nawiązywał do jego słynnego Lincolna Continentala z 1961 roku.
Mając doświadczenie zarówno w Fordzie, jak i General Motors, Engel doskonale rozumiał znaczenie samochodów koncepcyjnych. Nie tylko prezentowały nowe pomysły stylistyczne, ale także kształtowały gust publiczny i zapewniały firmie potężny rozgłos.
Pierwszym konceptem stworzonym pod jego kierownictwem była legendarna Chrysler Turbine, która zadebiutowała 14 maja 1963 roku.
Samochód napędzany turbiną gazową stał się symbolem inżynieryjnej sprawności Chryslera i nowego kierunku stylistycznego. Pommalowany na kolor brązu Turbine wywołał prawdziową sensację i wygenerował ogromną ilość darmowego miejsca w mediach.
W ramach tego nietypowego programu firma zleciła włoskiemu karoserzyście Ghia zbudowanie 50 egzemplarzy. Chrysler uruchomił następnie dwuletni eksperyment – każdy mógł napisać list z prośbą o udział. Jeśli wniosek został zaakceptowany, osoba otrzymywała Turbine do prywatnego użytku na trzy miesiące.
Ta akcja promocyjna do dziś uważana jest za jedną z najbardziej niezwykłych i udanych kampanii marketingowych w historii motoryzacji.
Pierwsze dwa koncepty Charger nie były tak ambitne jak Chrysler Turbine, ale odegrały ważną rolę w strategii odzyskania zaufania klientów i dealerów. Miały pokazać, że firma przetrwała kryzys i przygotowuje już ekscytujące nowe modele.
Charger I i Charger II powstały w bardzo krótkim czasie, dlatego zbudowano je na istniejących platformach.
Charger I był mocno zmodyfikowanym kabrioletem Dodge Polara z 1964 roku. Był to pełnowymiarowy samochód z rozstawem osi 302 cm. Jego sportowy wizerunek podkreślały nawiązania do słynnego zespołu drag racingowego Ramchargers.
Projektanci wyposażyli koncept w masywny pałąk bezpieczeństwa z dwoma zintegrowanymi zagłówkami. Przednia szyba została skrócona prawie o połowę, a słupki A zastąpiono cienkimi chromowanymi elementami. Nad tylnymi siedzeniami pojawiła się wydłużona pokrywa, a pozostałą przestrzeń podzielono wysokim tunelem centralnym na dwa indywidualne fotele.
Pod maską zamontowano nowy silnik Hemi V8 o pojemności 426 cali sześciennych (6980 cm³), z wydechem wyprowadzonym bocznymi rurami. Nadwozie pomalowano na intensywny kolor Candy Apple Red, ozdobiony dwoma białymi pasami wyścigowymi, felgami szprychowymi i oponami whitewall.
Mimo że bazował na seryjnym kabriolecie, Charger I wyglądał naprawdę agresywnie. Wysoka konsola centralna przenosiła białe pasy z maski przez wnętrze aż na pokrywę bagażnika, tworząc spójny, sportowy wygląd.
Gdy w 1965 roku pokazano Charger II, przedstawiciele Dodge’a określali go jako „nic więcej niż ćwiczenie stylistyczne”. W rzeczywistości koncept pojawił się dopiero po finalizacji projektu seryjnego Chargera na rok 1966.
Historia produkcyjnego Chargera rozpoczęła się od uporczywych próśb dealerów Dodge o własny samochód wyczynowy, który mógłby przeciwstawić się sukcesowi Plymouth Barracudy z 1964 roku. Prezes Chryslera Lynn Townsend odmówił oddania Barracudy marce Dodge, ale obiecał większy model zdolny konkurować z Pontiakiem GTO.
Aby przyspieszyć prace, projektanci wzięli za bazę coupe Dodge Coronet, dodali opadający dach fastback, wklęsłą tylną szybę i ukryte reflektory.
Pierwszy seryjny Charger okazał się udaną przeróbką Coroneta i w ciągu pierwszych 18 miesięcy sprzedał się w nakładzie około 52 tys. sztuk. Po wprowadzeniu zupełnie nowej generacji w 1968 roku roczna sprzedaż skoczyła do 92 tys. egzemplarzy.
Model doskonale ucieleśniał filozofię projektową Elwooda Engela – długie, szerokie proporcje, proste linie i nadwozie wizualnie rozciągnięte do narożników.
Koncept Charger II pozwolił Dodge’owi rozpocząć kampanię reklamową niemal rok przed debiutem modelu produkcyjnego i wzmocnić wizerunek producenta mocnych samochodów. Stał się częścią słynnej kampanii „Dodge Rebellion”, która zachęcała kupujących do odrzucenia nudnych tradycji, kwestionowania status quo i wyboru naprawdę ekscytującego auta.
Charger II nigdy nie był w pełni funkcjonalnym, jeżdżącym samochodem. Materiały promocyjne twierdziły, że mógł być wyposażony w dowolny silnik Hemi V8 z oferty Chryslera.
Wnętrze mieściło cztery indywidualne fotele kubełkowe oddzielone konsolą centralną biegnącą od deski rozdzielczej aż do tyłu. Tylne siedzenia składały się na płasko, tworząc dużą przestrzeń bagażową. Pomysł ten zapożyczono bezpośrednio z Plymouth Barracudy i niemal bez zmian przeniesiono do seryjnego Chargera.
Wykorzystanie już zatwierdzonego samochodu produkcyjnego jako bazy okazało się bardzo mądrym posunięciem. Stworzyło wrażenie, że uliczny Charger jest naturalną ewolucją konceptu. Podobną taktykę zastosował Ford z konceptem Mustang II pokazanym w październiku 1963 roku, kilka miesięcy przed debiutem seryjnego Mustanga w kwietniu 1964.
Prace nad Chargerem III rozpoczęto w 1967 roku. Oznaczały one całkowite zerwanie z poprzednimi konceptami. Dla Elwooda Engela ten samochód był czymś więcej niż zwykłym show car’em – był demonstracją nowego kierunku projektowego Chryslera na kolejną dekadę, tzw. stylu „fuselage”.
Przypominający Corvette z 1968 roku Charger III był szerokim, dwumiejscowym samochodem sportowym, choć w rzeczywistości był tylko statycznym modelem bez silnika. Miał rozstaw osi 254 cm i wysokość zaledwie 107 cm.
Oprócz niezwykle aerodynamicznego nadwozia koncept posiadał tylny spoiler hamujący oraz lusterko wsteczne w stylu peryskopu. Dach kokpitu typu canopy unosił się do góry i do tyłu. Razem z nim podnosiły się kierownica, kolumna kierownicza, deska rozdzielcza i fotele, ułatwiając wsiadanie i wysiadanie. Po zajęciu miejsc cały zespół wracał do pozycji roboczej.
Zachowało się bardzo niewiele kolorowych zdjęć Chargera III. Tylny spoiler hamujący był raczej efektownym elementem stylistycznym niż naprawdę funkcjonalnym urządzeniem.
Ogólny język stylistyczny Chargera III – gładkie boki, wpuszczone szyby i ostre linie – stał się później podstawą dla wielu modeli Chryslera wprowadzanych od 1969 roku.
Niektóre elementy konceptu wyraźnie zapowiadały wygląd Plymouth Satellite i Dodge’a Chargera z 1971 roku, szczególnie gładkie tylne słupki dachu. Ślady potężnej, muskularnej sylwetki Chargera III widać także w koncepcie Dodge Charger R/T z 1999 roku oraz w seryjnym Chargerze z 2006 roku.
Jeśli chodzi o pomysł dwumiejscowego samochodu sportowego mającego rywalizować z Corvette, Chrysler zrealizował go dopiero w 1990 roku wraz z pojawieniem się Dodge’a Vipera.
Charger I istnieje do dziś. Po zakończeniu kariery na salonach i u dealerów samochód przechodził z rąk do rąk kolejnych dealerów Chryslera aż do 1989 roku, kiedy to kupił go znany kolekcjoner concept carów Joe Bortz. Wykonał on kompletną renowację. Od tamtej pory auto pojawiało się na kilku aukcjach, osiągając ceny przekraczające milion dolarów.
Los Chargera II i Chargera III pozostaje nieznany. Najprawdopodobniej zostały zniszczone, co było częstym losem concept carów, które dziś uznawane byłyby za bezcenne elementy motoryzacyjnego dziedzictwa.
