Czy kiedykolwiek istniały nudne samochody z silnikiem z tyłu? Osobiście uważam, że nie. Prawie każdy z nich miał swój wyraźny charakter, nietypowe rozwiązania techniczne i żywą osobowość. Co więcej, najlepiej sprzedający się samochód w historii również miał silnik z tyłu.
Dziś łatwo zapomnieć, jak popularny był kiedyś ten układ. W połowie lat 60. samochody z silnikiem z tyłu stanowiły około 25% zachodnioeuropejskiego rynku nowych aut. Marki takie jak Volkswagen, Renault, Simca, Hillman, Fiat, NSU, ZAZ, Porsche, BMW, Alpine i Škoda oferowały takie modele aż do masowego przejścia branży na napęd na przednie koła w latach 70.
Historia powinna zacząć się od czechosłowackiej firmy Tatra, powszechnie uznawanej za jednego z pierwszych producentów, który spopularyzował samochody z silnikiem z tyłu już w latach 30. T77 wprowadzony w 1934 roku, a następnie T87, były napędzane silnikami V8 i zyskały reputację samochodów o ekstremalnie trudnym – a czasem wręcz niebezpiecznym – prowadzeniu.
Tatra T603 z 1956 roku wyglądała uderzająco podobnie do amerykańskich Nash Ambassador i Rambler z tamtego okresu, natomiast T613 z połowy lat 70. została zaprojektowana przez włoskie studio Vignale i pozostawała w produkcji aż do 1996 roku.
Tatra T77 ustanowiła nowe standardy aerodynamiki, które w latach 30. wyprzedzały swoją epokę o dekady. Zdjęcia reklamowe T603 często pokazywały samochód obok myśliwca odrzutowego – klasyczny trik marketingowy z lat 50., porównujący auta do lotnictwa, by podkreślić nowoczesność. T613 swoją sylwetką nawet mgliście przypomina Volkswagena Passata.
Z ponad 21 milionami wyprodukowanych egzemplarzy Volkswagen Beetle pozostaje najlepiej sprzedającym się samochodem na jednej platformie w historii – niezależnie od umiejscowienia silnika. Oparty na nim coupé Karmann Ghia z 1955 roku do dziś uważany jest za jeden z najbardziej eleganckich samochodów, jakie kiedykolwiek zbudowano.
Równocześnie Volkswagen 411/412, który zadebiutował w 1968 roku, stał się symbolem dużej zmiany w strategii firmy. Był to ostatni tylnosilnikowy sedan i kombi tej marki. Model wyraźnie pokazał, że rozwiązania, które przyniosły sukces w przeszłości, nie zawsze gwarantują go w przyszłości.
Kontrast w designie Volkswagena jest szczególnie widoczny między eleganckim Karmann Ghia a znacznie mniej urodziwym 411/412.
W 1959 roku BMW uniknęło przejęcia przez Mercedesa głównie dzięki sukcesowi modelu BMW 700. To właśnie ten samochód wygenerował potrzebne zyski i przyciągnął inwestycje przemysłowca Herberta Quandta, pozwalając BMW pozostać niezależnym.
W tym małym aucie inżynierowie zastosowali silnik wywodzący się z motocykla BMW R67. Płaski dwucylindrowy bokser powiększono z 594 do 697 cm³ i połączono z czterobiegową manualną skrzynią biegów.
Stylizowany przez Giovanniego Michelottiego BMW 700 miał wyrazisty design i dziś jest uważany za jednego z niesłusznie zapomnianych klasyków, którego wartość stale rośnie.
Fiat podarował światu całą gamę kompaktowych samochodów z silnikiem z tyłu: 500, 600, 850, różne dostawcze oraz wspaniałą Multiplę. Te pojazdy zdominowały włoski rynek i trudno wyobrazić sobie Italię połowy XX wieku bez nich.
BMW 700 miało ostre, kanciaste linie nadwozia i wyglądało bardzo poważnie, podczas gdy Fiat 500, 600 i Multipla o zaokrąglonych kształtach sprawiały wrażenie przyjaznych i wesołych.
Renault również było wielkim zwolennikiem układu z silnikiem z tyłu, produkując kilka ikonicznych modeli: 4CV, Dauphine, R8, R10 oraz Caravelle/Floride. Każdy miał swoją osobowość, a Caravelle/Floride do dziś uchodzi za jeden z najbardziej eleganckich francuskich samochodów swojej epoki.
Ściśle powiązana z Renault była marka Alpine. Wykorzystując komponenty Renault, tworzyła lekkie samochody sportowe o doskonałym prowadzeniu, które szybko stały się ulubieńcami entuzjastów.
Renault produkowało niektóre z najpiękniejszych tylnosilnikowych samochodów swojej epoki. 4CV i Dauphine odegrały kluczową rolę w odbudowie francuskiego i europejskiego rynku samochodowego po II wojnie światowej.
Coupé Caravelle/Floride, zaprojektowane przez Pietro Fruę pracującego wówczas w Ghia, pozostaje prawdziwym symbolem stylu motoryzacyjnego lat 60.
Hillman Imp miał być odpowiedzią Rootesa na niewiarygodnie udanego Mini. Jego konstrukcja była wyraźnie inspirowana Chevroletem Corvair. Samochód dobitnie pokazał większość problemów wynikających z pośpiesznego rozwoju i niedostatecznego dopracowania.
Zarówno Hillman Imp, jak i Simca 1000 stały się doskonałą bazą dla udanych samochodów wyścigowych. Produkcja Impa trwała do 1976 roku.
Moim zdaniem Simca 1000, która zadebiutowała w 1961 roku, była najpiękniejszym europejskim samochodem z silnikiem z tyłu. Według jednej z teorii jej stylizacja wywodziła się z projektu Fiata przeznaczonego dla przyszłej „850”. Fiat i Simca utrzymywały bliskie powiązania finansowe od lat 20.
Stylizację Simki 1000 stworzyli projektant Fiata Mario Boano oraz główny stylista Simki Mario Revelli de Beaumont. Efektem był samochód bardzo przypominający Chevroleta Corvaira. Wprowadzony w październiku 1961 roku, produkowany był w różnych wersjach do 1978 roku.
Ciekawie, że sedan i coupé Fiat 850 mogłyby z łatwością stać się Simcą 1000, gdyby kierownictwo Simki wybrało inną propozycję stylistyczną podczas wizyty we Fiacie.
NSU wprowadziło swój pierwszy powojenny samochód w 1958 roku. Małe auto byłego producenta motocykli było hałaśliwe i ciasne, ale idealnie odpowiadało niemieckiemu zapotrzebowaniu na tani transport.
W 1962 roku NSU zrobiło duży krok naprzód modelem Prinz. On również wyraźnie przypominał Chevroleta Corvaira i produkowany był do 1973 roku.
Paradoksalnie to właśnie NSU pomogło stworzyć pierwszy samochód Volkswagena z silnikiem z przodu i napędem na przednie koła. Po przejęciu znajdującego się w kłopotach finansowych producenta w 1969 roku Volkswagen otrzymał model K70 opracowany przez NSU.
Czechosłowacka Škoda ma również bogatą historię samochodów z silnikiem z tyłu. W 1964 roku firma wprowadziła model 1000 MB – praktyczne auto, które nie miało elegancji Simki 1000, ale doskonale sprawdzało się w codziennych zadaniach. W latach zimnej wojny bez problemu mogło przewieźć kilka worków ziemniaków z pegeeru na miejski targ.
W 1966 roku Škoda wypuściła nietypowe coupé 1000 MBX bez słupków B, oparte na sedanie 1000 MB. Powstało zaledwie około 2500 egzemplarzy, co czyni go dziś jednym z najrzadszych kompaktowych klasyków lat 60.
W 1970 roku zastąpił go coupé Škoda 110R, którego sprzedano prawie 57 tysięcy sztuk w ciągu kolejnej dekady. Niemniej jednak moim zdaniem wcześniejszy 1000 MBX był znacznie atrakcyjniejszy.
Innym przedstawicielem socjalistycznego przemysłu motoryzacyjnego był radziecki „Zaporozec”. Był to najtańszy samochód w ZSRR i całym bloku wschodnim, co sprawiło, że cieszył się ogromną popularnością.
Proste, niewymagające i maksymalnie tanie samochody ZAZ były filozoficznie tak bliskie Fordowi Model T, jak być może żaden inny samochód lat 60. Nie oferowały komfortu ani wyrafinowania, ale doskonale zaspokajały rosnące zapotrzebowanie na indywidualny transport po drugiej stronie Żelaznej Kurtyny.
Historia chłodzonego powietrzem, sześciocylindrowego boksera Chevroleta Corvaira jest dobrze znana. Stanowił on jedną z najpoważniejszych prób całkowitego przemyślenia tradycyjnego amerykańskiego samochodu.
Zawsze uważałem, że krytyka Corvaira pomijała sedno sprawy. Dzięki brakowi chłodnicy, układu chłodzenia i wału napędowego samochód był prosty, lekki, przestronny i oszczędny. Wymagał mniej materiałów do produkcji i był tańszy w eksploatacji.
Kto wie, jaki wpływ Corvair mógłby mieć na globalny przemysł motoryzacyjny, gdyby General Motors poświęciło więcej uwagi jego prowadzeniu? Możliwe, że układ z silnikiem z tyłu stałby się rozwiązaniem dominującym, a napęd na przednie koła pozostałby niszowy.
Nie powinniśmy zapominać też o Japonii. Producent ciężarówek Hino wszedł na rynek samochodów osobowych w połowie lat 50., budując na licencji Renault 4CV. Firma stopniowo udoskonalała konstrukcję i technikę, co doprowadziło do debiutu rodziny Hino Contessa w 1964 roku.
Contessa była sprzedawana nie tylko w Japonii, ale także w Australii i Nowej Zelandii. W 1965 roku pojawiła się wersja coupé stylizowana przez Giovanniego Michelottiego. Dlatego tak mocno przypomina coupé BMW 700.
Ku zaskoczeniu wielu Hino Contessa Coupe odniosło znaczne sukcesy w sportach motorowych. W 1966 roku amerykańscy kierowcy Peter Brock i Bob Durham zajęli pierwsze i drugie miejsce w prestiżowym wyścigu Mission Bell 100 dla silników do dwóch litrów na torze Riverside w Kalifornii. Już rok później, w 1967 roku, Hino zostało częścią Toyoty.
Pierwszy samochód osobowy Subaru również miał silnik umieszczony za tylną osią. Kompaktowy Subaru 360 pojawił się w 1958 roku i produkowany był do 1971 roku.
Jego parametry spełniały wymagania japońskiej klasy kei-car, której wymiary i parametry techniczne były ściśle regulowane przez rząd. W latach 1955–1975 maksymalna pojemność silnika w tej klasie była ograniczona do 360 cm³.
Innym przedstawicielem klasy kei był Mazda R360, produkowana w latach 1962–1966. Model ten regularnie pojawia się nadal w reklamach Mazdy jako jeden z najważniejszych rozdziałów w jej historii.
Kompaktowe Subaru 360 wygląda tak bardzo jak Volkswagen Beetle, że łatwo pomylić je z wczesnym prototypem słynnego niemieckiego auta.
Mitsubishi również rozpoczęło produkcję samochodów osobowych od modeli z silnikiem z tyłu. Mitsubishi 500 zadebiutowało w 1960 roku, a po nim Colt 600. Żaden z nich nie należał do klasy kei, ponieważ były wyposażone w stosunkowo „duże” jak na tamte czasy silniki o pojemności 500 i 600 cm³.
Oba modele miały drzwi przednie zawieszone na słupku B – samobójcze drzwi otwierane pod prąd.
Na koniec nie można pominąć Goggomobila. Niemiecka firma produkowała te mikrosamochody od 1955 do 1969 roku.
Patrząc na wszystkie te samochody z silnikiem z tyłu, trudno znaleźć wśród nich choć jeden naprawdę nudny. Każdy posiada albo wyrazistą stylistykę, albo nietypowe rozwiązania techniczne, albo – najczęściej – jedno i drugie. Właśnie ta indywidualność sprawia, że są tak pociągające.
